2022 Ferrari 296 GTS - Arabic

Advertisement
296 جي تي إس: تحدّد معايير حماس القيادة، حتى عندما تكون مكشوفة


* تمّ الكشف اليوم عن سيارة فيراري بيرلينيتا سبايدر الرياضية الجديدة 296 جي تي إس بمحرك وسطي خلفي
* تضم سيارة 296 جي تي إس محرّك V6 الهجين الذي ينتج قوة 830 حصاناً والذي ظهر للمرة الأولى في سيارة 296 GTB
* بفضل السقف المعدني القابل للطي (RHT) المعروف من فيراري، تضيف 296 جي تي إس طبقة إضافية على متعة القيادة
* نظام هجين يعزّز سهولة الاستخدام ومتعة القيادة لسيارة 296 جي تي إس
* تتوافر 296 جي تي إس أيضاً مجهّزة بحزمة أسيتو فيورانو ذات الأداءالأعلى


مارانيلو، 19 أبريل 2022 - كشفت فيراري اليوم عن سيارة 296 جي تي إس، وهي سيارة بيرلينيتا سبايدر ذات محرّك وسطي خلفي مجهّزة بمقعدين. تمّ استعراض الإصدار الأحدث والأكثر تطوّراً الصادر عن مارانيلو اليوم عبر الإنترنت على موقع www.ferrari.com/auto xxxx. وتأتي 296 جي تي إس لتدعم سيارة 296 GTB في إعادة تعريف مفهوم متعة القيادة بشكل كامل ضامنة أنقى الأحاسيس والمشاعر خلال الاستخدام اليومي وليس فقط عند دفع السيارة إلى أقصى حدود الأداء.

تستعين 296 جي تي إس بمحرّك V6 الجديد الذي ينتج قوّة تبلغ 663 حصاناً، مع محرّك كهربائي قادر على إنتاج 122 كيلوواط (167 حصاناً) إضافياً، وقد طُرح هذا المحرك للمرة الأولى في سيارة 296 GTB. ويُشكّل هذا أوّل محرك سداسي الأسطوانات يتم تركيبه على سيارة سبايدر مخصّصة للطريق يحمل شارة الحصان الجامح. إنّه يطلق العنان لقوّته الهائلة من الطاقة البالغة 830 حصاناً، وهي الأعلى فئ فئته، لتقديم مستويات أداء لم يكن من الممكن تصوّرها سابقاً مع صوت جهير فريد ومبتكر، يمكن للركاب الاستمتاع به إلى أقصى حدّ ممكن حين تكون السيارة مكشوفة.

ويجمع إسم السيارة ما بين إزاحتها الإجمالية التي تبلغ 2.992 ليتر وعدد الأسطوانات في محركها مع الأحرف الأولى من اسم غران توريزمو سبايدر بأرقى أساليب فيراري، من أجل التأكيد على أهمية هذا المحرّك الجديد في إحداث تغيير ضخم بالنسبة للحقبة الجديدة التي تشهدها مارانيلو. فهذا القلب النابض الجديد لسيارة 296 جي تي إس يعلن بداية عصر جديد لمحرّك V6 المتجذّر في تاريخ فيراري الممتدّ على 75 سنة من العراقة التي لا منازع لها.

وقد تميّز أوّل محرّك فيراري V6 ببنية بزاوية 65 درجة وتمّ طرحه عام 1957 في طراز 1500 cc Dino 156 F2 ذات المقعد الواحد. وعام 1958، تلا ذلك إصدارات بنسبة إزاحة أكبر في النموذجين الرياضيين المجهّزين بمحرّك أمامي 196 S و296 S، وسيارة 246 F1 التي أوصلت مايك هوثورن إلى الفوز بلقب بطولة F1 للسائقين في نفس العام.

ويضمن نظام محرّك 296 جي تي إس الهجين سهولة استخدام السيارة بشكل كبير جداً إضافة إلى تقليص أوقات استجابة الدواسة إلى الصفر مع نطاق 25 كم في وضعية القيادة الكهربائية بالكامل eDrive. كما ويمكن للسائق أن يشعر على الفور برشاقة السيارة واستجابتها للأوامر بفضل أبعادها المدمجة وأنظمة التحكم الديناميكي المبتكرة التي تمّ تزويدها بها بالإضافة إلى التصميم المتقن على صعيد الديناميكيات الهوائية. كما يؤكد تصميمها الرياضي المتموّج وأبعادها المدمجة للغاية على أشكالها الفريدة والعصرية، مع التذكير ببراعة بطراز 250 LM الصادر عام 1963، والذي يُعدّ الصيغة المثالية ما بين البساطة والأداء الوظيفي.

ويضمن السقف المعدني القابل للطي (RHT) مستوى ممتازاً من الراحة للركاب. ويتميز عند طيّه بتصميم أنيق ورياضي، وعند غلقه، يبقى شكل السقف شبيهاً للغاية بسقف سيارة 296 GTB. ولا يحتاج السقف المعدني القابل للطي والخفيف سوى إلى 14 ثانية للفتح أو الإغلاق عند سرعات تصل إلى 45 كم في الساعة. ويقع الخط الفاصل بين هيكل السيارة والسقف فوق العمود الوسطي. نتيجة لذلك، ينقسم السقف القابل للطي إلى قسمين ويطوى بشكل متساطح فوق الجهة الأمامية من المحرك، فيحافظ بذلك على خصائص تبديد الحرارة التي يتسم بها حوض المحرك وعلى التوازن في التصميم الإجمالي. وسمح هذا الأمر أيضاً للمصممين بإضافة نافذة في القسم الخلفي من غطاء المحرك يظهر محرك V6 الجديد من خلالها بوضوح. وعند كشف السقف، يتم الفصل بين المقصورة والقسم المسطح الخلفي بواسطة زجاج خلفي بعلو قابل للتعديل، مما يحرص على منح الركاب أعلى قدر من الراحة حتى عند السير بسرعات عالية.

وبهدف الاستجابة للعملاء الذين يرغبون في استغلال أعلى مستويات القوّة والأداء التي يمكن للسيارة تحقيقها، تمّ توفيرها مجهّزة بحزمة أسيتو فيورانو التي تتضمّن مزايا خفيفة الوزن وتعديلات هوائية، وهو أمرٌ تمّ اعتماده أيضاً في طراز إس إف 90 سترادالي.

مجموعات الدفع ونقل الحركة
تُعدّ 296 جي تي إس أوّل سيارة سبايدر من فيراري مصمّمة للاستخدام على الطرقات مجهّزة بمحرّك V6 توربو مؤّلف من ستّ أسطوانات على شكل حرف V مع زاوية بدرجة 120 بين بنوك الأسطوانة، إضافة إلى محرّك كهربائي يُشحن بقابس. ويتميّز محرّك V6، الذي عُرض للمرة الأولى عام 2021 في سيارة 296 GTB، بتوربينات مثبّتة داخل المنحنى الذي يتّخذ شكل حرف V. وبالإضافة إلى أنّ ذلك يحقق مزايا كبيرة من حيث الشكل مع خفض مركز الثقل وتقليص حجم المحرّك، تساعد هذه البنية الخاصّة على توفير مستويات قصوى من القوّة. أمّا النتيجة فهي أنّ فيراري V6 قد سجلت رقماً قياسياً جديداً في إنتاج الطاقة مع 221 حصاناً لكلّ ليتر من الإزاحة.

ونظراً إلى أنّ محرّك V6 توربو مدمج مع محرّك كهربائي في الخلف، يصبح الحدّ الأقصى من مخرجات الطاقة المجمّعة لسيارة 296 جي تي إس 830 حصاناً، مما يضعه في الطليعة في فئة سيارات سبايدر ذات الدفع الخلفي. ولا يجعل النظام الهجين السيارة مرنة على صعيد القيادة اليومية مع نطاق وضع كهربائي كامل يبلغ 25 كم فحسب، بل يعزّز أيضاً تجربة القيادة عبر منح استجابة فورية وثابتة عند جميع سرعات المحرك.

تتألف مجموعة الدفع ونقل الحركة من محرك V6 توربو الذي يحرك العجلتين الخلفيتين من خلال ناقل الحركة ثنائي القابض مؤلّف من 8 سرعات وترس تفاضلي إلكتروني، ومحرّك كهربائي MGU-K موجود بين المحرك وعلبة التروس. تم ضبط القابض بين المحرّك الذي يعمل بالاحتراق الداخلي والمحرّك الكهربائي لفصلهما في وضع القيادة الكهربائي e-Drive فقط. وأخيراً، تتضمّن المجموعة بطارية عالية الجهد وعاكس يشغّل المولّدات الكهربائية.

محرّك الاحتراق الداخلي
بفضل قوّة تبلغ 663 حصاناً وإزاحة تبلغ 221 حصاناً لكلّ ليتر، يحقق محرّك 296 جي تي إس الذي يعمل بالاحتراق الداخلي رقماً قياسياً من مخرجات الطاقة لسيارة سبايدر تجارية مصمّمة للطرقات. ومن الأمور الأساسية لتحقيق هذه النتيجة، طرح محرّك V مع زاوية 120 درجة مع عمليات إشعال متساوية التباعد بالإضافة إلى وضع التوربينات داخل المنحنى V مما يمنح المحرّك المزيد من الإحكام مع كتل موزعة على النحو الأمثل.

وتُؤمن هذه البنية الاحتراق الأمثل، لكنها خضعت أيضاً لتحسينات على صعيد تكامل المكونات. ففي الواقع، فتحات السحب ودعائم المحرّك كلتاهما مدمجتان بجوانب السحب لرؤوس الأسطوانات. ويصبح بالتالي المحرّك أخفّ وزناً وأصغر حجماً بسبب التخلّص من حجيرات السحب والدعائم الإضافية بينما تستفيد حركة السوائل الداخلية من تقليص الحجم مما يعزز كفاءة السحب. وبفضل التصميم الهندسي بزاوية 120 درجة، والذي يوفر مساحة أكبر بين بنوك الأسطوانات مع أكثر من 90 درجة، يمكن تركيب التوربينات مركزياً، مما يقلل بشكل كبير من الحجم الكلي للوحدة والمسافة التي يجب أن يقطعها الهواء للوصول إلى حجرة الاحتراق، وبالتالي تحسين حركة السوائل وكفاءة أنابيب خط السحب والعادم إلى أقصى حدّ ممكن.

وللحصول على هذه الطاقة المحددة، يجب رفع الضغط في حجرة الاحتراق إلى مستويات جديدة. وقد تطلّب تعزيز الضغط في حجرة الاحتراق تطويراً استثنائياً على صعيد ديناميكية السوائل الحرارية والتركيبة البنيوية بدون المساومة على وزن المحرك وموثوقيته. ولهذه الغاية، كرّست فيراري خبرّتها الطويلة في المعادن وتحديد المقاييس والمكونات لهندسة كتلة المحرك ورؤوس الأسطوانات المصنوعة من الألمينيوم. وتجدر الإشارة إلى أنّ كلا المكونين مصمّمان خصيصاً لبنية V6 الجديدة.

وتقوم سلسلة توقيت بنقل الحركة من العمود المرفقي إلى مجموعة الضخ (الماء والزيت) ويتم التحكم بمجموعة الصمامات من خلال رابط إزاحة وسلسلة توقيت مخصصة لكل بنك أسطوانة. وتتضمّن السلسلة الرئيسية مشدّاً هيدروليكياً مخصصاً، وجنزيري نقل مع مشد هيدروليكي ومعايرات مختلفة للضفة اليمنى واليسرى، بالإضافة إلى سلسلة مخصصة لوحدة مضخة الزيت. وتتميز مجموعة الصمامات، التي تتضمّن أصابع دوارة مع غمازات هيدروليكية، بصمّامات محدّدة للسحب والعادم.

وقد استفاد المحرّك من أحدث التطويرات التي طالت حجيرات الاحتراق: حاقنٌ مركزي وشمعات إشعال مع نظام حقن بضغط 350 بار تعمل على تحسين مزيج الوقود والهواء في الحجرة، وتعزيز الأداء وتقليص الانبعاثات. وتمّت إعادة تصميم مجاري السحب والعادم وضبطها لزيادة الكفاءة الحجمية وبالتالي ضمان مستويات عالية من الاضطراب في الحجرة.

ومع طرح محرك V6، تمّت إعادة تصميم الشواحن التوربينية IHI كلياً باستخدام سبائك عالية الأداء. ويعني ذلك أنّه بات بالإمكان زيادة عدد دورات التوربينات إلى 180,000 دورة بالدقيقة، مما يؤدّي إلى تحسين الأداء وتعزيز الكفاءة بنسبة 24%. أمّا التوربينات المتماثلة عكسية الدوران هي من النوع أحادي التمرير: قد ساهمت الحلول التقنية المعتمدة في تخفيض قطر عجلة الضاغط بنسبة 5? وعمود الدوران التوربيني بنسبة 11? مقارنةً بمحرّك V8، على الرغم من القوة العالية جداً. ذلك، وأدّى الانخفاض في الكتل الدوارة (تم تقليل القصور الذاتي للعنصرين الدوارين بنسبة 11? مقارنةً بالحلّ المعتمد في محرّك V8 سعة 3.9 ليتر) إلى تقليص فترة الوصول إلى أقصى قدر من الدفع حرصاً على إيصال الطاقة بشكل فوري.

تمّ إلى ذلك صنع العمود المرفقي من فولاذ النيتريد. وللتأكّد من أنّه يتمتّع بزاوية تباعد قياس 120 درجة، يتمّ بعد التشكيل الأولي للسبيكة الخشنة، لفّ العمود المرفقي ثم يخضع لمعالجات حرارية عميقة بالنيتريد (لضمان مقاومة الأحمال الثقيلة)، والمعالجة الآلية والموازنة. ويأتي ترتيب الإشعال في محرك V6 الجديد (1-6-3-4-2-5) نتيجة لهندسة العمود المرفقي. وتتسم 100% من الكتل الدوارة و25? من الكتل المتناوبة بالتوازن، وبالتالي يسمح مستوى التوازن الذي يتّسم به بتخفيض الأحمال على البطانات بدون زيادة وزن المحرك.

وتمّ تطوير مضخة الزيت متغيرة الإزاحة لضمان التحكم المستمر بضغط الزيت عبر نطاق تشغيل المحرك بالكامل. وتمّ اللجوء إلى استخدام صمام الملف اللولبي الذي يتم التحكم فيه بواسطة وحدة التحكم الإلكترونية في المحرك ضمن حلقة مغلقة، للتحكم في إزاحة المضخة من حيث التدفق والضغط، مما يوفر فقط كمية الزيت المطلوبة لضمان عمل المحرك وموثوقيته، مع تقليص الطاقة التي تمتصها المضخة نفسها. على صعيد تنظيف الزيت، وبهدف تقليل الخسائر الناتجة عن الرشّ، بات نظام الشفط أكثر قوة باستخدام ستة أقراص كشط دوّارة: ثلاثة أقراص مخصصة لعلبة المرافق أسفل حذفات المرفق، واحدة لحجرة التوزيع واثنتان لرؤوس الأسطوانات.

في محرّكات فيراري، تقع حجرة السحب عادة وسط فتحة التباعد وسط ضفّتي حرف V. غير أنّ محرك V6 يبشّر بتحول نموذجي في هذا الصدد: فقد تمّ وضع حجيرات الهواء على جوانب رؤوس الأسطوانات وتم دمجها بدعامة صمام الخانق. وبفضل المواد البلاستيكية الحرارية الخفيفة المستخدمة، يحافظ المحرّك على وزن منخفض. ويعزز هذا الحل الأداء بسبب القنوات الأقصر وما ينتج على ذلك من تفريغ ديناميكي للسوائل، بالإضافة إلى تخفيض وقت التعزيز نتيجة لحجم خط الضغط العالي الأصغر.

إلى ذلك، أدت هذه البنية أيضاً إلى تطوير خطّ عادم أكثر اصطفافاً يقع في الجزء العلوي من حجرة المحرك. ويسمح شكل العادم بالتخفيف من الضغط المعاكس ويساهم في تعزيز الأداء. وقد صُنع مشعب العادم وعلبة المحفز بالكامل من Inconel(r)، وهي سبيكة من الصلب والنيكل تساهم في تقليص وزن العادم وتجعله أكثر مقاومة لدرجات الحرارة المرتفعة.

وعلى صعيد الصوت، يعيد محرك V6 صياغة القواعد من خلال الجمع ما بين خاصيتين تتعارضان بطبيعتهما: قوّة التوربينات وتناغم النغمات عالية التردد لمحرّك V12 يعمل بالسحب الطبيعي. وحتّى عند الدورات المنخفضة تتميز الخلفية الصوتية داخل المقصورة بتناغم ترتيب V12، وعند الدورات الأعلى يبرز جهير الصوت عالي التردد. وتتوافق الموسيقى التصويرية لسيارة فيراري هذه مع أدائها، مما يولّد شعوراً غير مسبوق من التفاعل حتى عندما يكون السقف مكشوفاً ويطوي صفحة تفتتح عصراً جديداً في تاريخ مارانيلو بيرلينيتا.

أمّا بالنسبة للأشخاص الموجودين خارج السيارة، فيمكنهم التعرّف إلى صوت محرّكها الصاخب على الفور. وهذا المحرّك V6 هو الأوّل في عائلة محركات F163، وقد اكتسب لقب "piccolo V12" (محرك V12 الصغير) أثناء مرحلة التطوير. وتضمن بنيته على شكل حرف V مع تباعد بنسبة 120 درجة ترتيب إشعال متماثل بينما تعمل مشعبات العادم متساوية الطول والمضبوطة جنباً إلى جنب مع خط العادم الفردي في وضعية تعرف باسم "هوت في" hot-V على تضخيم موجات الضغط. وهذه المزايا هي ما يعطي تواتر النغمات هذا النقاء، والتي يساعدها محدّد سرعة دوران يصل إلى 8,500 دورة في الدقيقة. كما تمت إعادة تصميم "الأنبوب الساخن" الحاصل على براءة اختراع والمعتمد في سيارة 296 GTB بالكامل لسيارة 296 جي تي إس، وذلك من أجل تعزيز صوت المحرك عندما يكون السقف مغلقاً ومفتوحاً على حد سواء. وتم وضعه قبل أنظمة معالجة غاز العادم بحيث ينقل الصوت النقي إلى المقصورة، مما يضمن تفاعل السائق ويعزّز مستوى التشويق.

ولأن المصممين حرصوا على إعادة تصميم حوض المحرك في سيارة 296 جي تي إس بطريقة يندمج فيه السقف القابل للطي بسلاسة، فهذا يعني أن المحرك يحافظ على الصوت الغني والحدّة الرائعة اللذين تتّسم بهما 296 GTB عند كشف السيارة. وخضع نظام المرنان في العادم (الأنبوب الساخن) لتحديثات تتناسب مع شكل المقصورة الهندسي الجديد. بالتالي، عند كشف السيارة، ترتقي تجربة القيادة إلى مستوى جديد، إذ يولد فتح السقف رابطاً مباشراً وخالياً من أي إعاقات بين المقصورة والصوت الذي يولده طرف العادم الأحادي.

محرك كهربائي
هذه أول سيارة فيراري سبايدر على الإطلاق بدفع خلفي حصراً بتصميم PHEV (عربة كهربائية هجينة تشحن بقابس) يكون فيها المحرك بالاحتراق الداخلي مدمجاً بالمحرك الكهربائي الخلفي الذي يولد حتى 122 كيلوواط (167 حصاناً). وقد استوحيت هذه التقنية من سيارات الفورمولا 1 التي ترث عنها السيارة أيضاً اسم MGU-K (وحدة المولد المحرك، حركية). ويتواصل المحرك الكهربائي مع المحرك بالاحتراق الداخلي بواسطة مشغّل إدارة الانتقال (TMA) الذي يسمح باستخدام المحركين معاً من أجل العمل بقوة تبلغ 830 حصاناً أو بالفصل بينهما ليسمح للمحرك الكهربائي بالعمل منفرداً.

وعلاوة على المحرك بست أسطوانات بشكل V (V6) مع توربو وناقل الحركة ثماني السرعات بقابض مزدوج المعتمدَين في سيارات "إس إف 90 سترادالي" وفيراري "روما" و"بورتوفينو إم" و"إس إف 90 سبايدر" و296 GTB، يعتمد تصميم مجموعة الدفع على وضع المحرك الكهربائي MGU-K بين المحرك وعلبة التروس وعلى مشغل إدارة الانتقال لفصل المحرك الكهربائي عن المحرك بالاحتراق الداخلي وعلى بطارية عالية الجهد بطاقة 7.45 كيلوواط ساعة والمبدّل الذي يتحكم بالمحركات الكهربائية.

ومحرك MGU-K عبارة عن محرك دفق محوري بقسم ساكن أحادي وداسر مزدوج. ويسمح حجمه المدمج وبنيته بتقصير مجموعة الدفع التي بيّنت في التحاليل النهائية أنها ساعدت على تقصير قاعدة عجلات سيارة 296 جي تي إس. ويشحن المحرك الكهربائي البطارية عالية الجهد ويشغل المحرك بالاحتراق الداخلي ويمنحه عزماً وقوة إضافيين (حتى 167 حصاناً) ويسمح بقيادة السيارة بنمط e-Drive الكهربائي بالكامل. ويسمح تصميم MGU-K المعزّز بوصول المحرك إلى عزم أقصى قدره 315 نيوتن متر، أي أكثر بنسبة 20% تقريباً من التطبيقات السابقة.

ويسمح مشغل إدارة الانتقال بعمليات انتقال ساكنة وديناميكية سريعة جداً من النمط الكهربائي إلى النمط الهجين/المحرك بالاحتراق الداخلي والعكس بالعكس، فيؤمن بذلك عزماً سلس التزايد. وتتواصل برمجيات التحكم في المشغل، التي طورتها كلها فيراري بنفسها، مع ناقل الحركة بالقابض المزدوج والمحرك وبرمجيات المحول لإدارة عملية إشعال المحرك بالاحتراق الداخلي وعملية وصله بناقل الحركة وفصله عنها بفعالية أكبر. وبفضل مكونات متطورة، سمح مشغل إدارة الانتقال بتصميم ناقل حركة صغير جداً، إذ لا يؤثر النظام عموماً على طول مجموعة الدفع سوى بمقدار 54.3 ملم فقد. ويضم تصميمه قابضاً جافاً ثلاثي الصفائح ووحدةَ تحكم بالقابض تتماشى مع مجموعة نقل الحركة مع رابط للتحكم بالقابض فضلاً على وحدات تحكم إلكترونية.

وبفضل تصميم مبتكر تم صنعه باستخدام عملية اللحام بالليزر، تتميز البطارية عالية الجهد في 296 جي تي إس بطاقة 7.45 كيلوواط ونسبة وزن إلى قوة تنافسية. وتقع مجموعة البطارية على الأرضية تحت المقاعد، وللحد قدر الإمكان من الحجم والوزن، تم دمج نظام التبريد والبنية ونقاط التثبيت في مكون واحد. وتحتوي الوحدات على 80 خلية مترابطة بشكل متسلسل. ويتم تركيب كل جهاز تحكم إشرافي بالخلايا بشكل مباشر ضمن الوحدات للحد من الوزن والحجم.

ويرتكز المحول في 296 جي تي إس على وحدتين من السيليكون موصولتين بالتوازي. وقد خضع نمط توصيل الطاقة فيها لتحقيق الزيادة في العزم في المحرك الكهربائي البالغة 315 نيوتن متر. ويحول هذا المكون الطاقة الكهربائية بكفاءة عالية للغاية (أكثر من 94 في المئة) ويمكنه تأمين الطاقة اللازمة لتشغيل محرك V6 عندما يكون الطلب على الطاقة الكهربائية في أوجه.

الديناميكيات الهوائية
تتميز 296 جي تي إس ضمن فئة سيارات بيرلينيتا الرياضية ذات المحرك بوضعية وسطية بفضل عدة حلول جذرية وإبداعية. فمع تركيب التوربو بين مجموعتي الأسطوانات في وضعية تعرف باسم "هوت في" hot-V، باتت الآن كل المكونات المهمة لتوليد الحرارة مجمّعة في الحيّز الوسطي العلوي لحوض المحرك، وهذا بدوره يمنح إدارة حرارة أكثر فعالية لحوض المحرك بحد ذاته وللمكونات الكهربائية على حد سواء. ويبرز هذا الابتعاد عن الأساليب المعتمدة في الماضي أكثر فأكثر من خلال الخيارات الديناميكية الهوائية التي قلبت مفاهيم الديناميكيات الهوائية النشطة المطروحة في سيارات فيراري ابتداءً من طراز "458 سبيسالي" رأساً على عقب. ففي 296 جي تي إس، يتم استخدام جهاز ناشط لا يكون الهدف منه إدارة الجرّ، بل توليد المزيد من القوة الهابطة. ويسمح الجانح النشط المستوحى من طراز "لا فيراري" والمدمج في المصدّ الخلفي لسيارة 296 جي تي إس بتوليد مستوى مرتفع من القوة الهابطة (المثبطة) عند الطلب: ما يوازي حداً أقصى قدره 360 كيلوغراماً عند سرعة 250 كيلومتراً في الساعة في إعداد القوة المثبطة العالية مع مجموعة تجهيزات "أسيتو فيورانو" Assetto Fiorano.

وقد تم تحقيق هذا الأداء اللافت عبر تحسين أحجام السيارة بطريقة سلسة، فكانت النتيجة سيارة بتصميم أنيق جداً وخالٍ للغاية من التعقيدات تمتزج فيه كل العناصر المخصصة للأداء بكل سلاسة مع التصميم، فيبرز التلاقي الصعب بين التكنولوجيا والشكل الجميل الذي هو ميزة معهودة في كل سيارات فيراري. أمّا العمل على تطوير الديناميكيات الهوائية في 296 جي تي إس يعني أنه حتى في إعداد الجر المنخفض بإمكان السيارة أن تؤمن قوة ضاغطة نزولاً أعلى من التصاميم السابقة. وفي إعداد القوة الهابطة العالية، تضاف قوة ضاغطة قدرها مئة كيلوغرام بفضل الجانح النشط.

ويتم تبريد المحرك بالاحتراق الداخلي وعلبة التروس بواسطة مشعاعَين مركّبين في مقدمة السيارة، أمام العجلتين الأماميتين، حيث تم تركيب مكثّفين أيضاً لتبريد البطارية عالية الجهد. ويتم سحب الهواء الساخن على طول قسم السيارة السفلي، من أجل تفادي تأثير هذا الهواء في هواء التبريد الذي يبلغ المبردات الداخلية عبر القسم العلوي من جانبي السيارة. وبفضل هذا الخيار أصبح من الممكن رفع الفعالية إلى أقصى مستوى وبالتالي الحدّ إلى أقصى قدر ممكن من حجم فتحة الهواء، مما يزيد من انسيابية التصميم غير المعقد أكثر فأكثر. ويحظى مشعاعا النظام الهجين بفتحتين تقعان تحت قسمَي الجانح الجانبيين مباشرة. ويحرر هذا الحل القسم الوسطي في مقدمة السيارة التي تم بالتالي الاستفادة منها لتوليد قوة ضاغطة نزولاً، ويحسن هذا الحل أيضاً مسارات الأسلاك المختلفة، مما يعود يمنفعة مباشرة على التوضيب والوزن.

ويضم حوض المحرك المكونات الاعتيادية للمحرك بالاحتراق الداخلي، التي تعمل عند درجات حرارة قصوى تبلغ 900 درجة مئوية، فضلاً على مكونات كهربائية وإلكترونية لا يمكنها العمل إلا على درجات حرارة أدنى. وأدى هذا الأمر إلى إعادة تصميم كاملة لوضعية التوربو ولمسار العادم بالكامل.

وتم تطوير نظام المكابح بناء على كماشات Aero التي تم طرحها للمرة الأولى في طرازات "إس إف 90 سترادالي" وفيها تكون قنوات التبريد مدمجة في قالب الكماشات. ويتطلب مفهوم تبريد المكابح هذا قناة مخصصة لتوجيه الهواء البارد الداخل بشكل صحيح عبر فتحات الهواء في المصد الأمامي من خلال قوس العجلات. وفي حالة 296 جي تي إس ، تم دمج فتحة الهواء في تصميم المصابيح الأمامية من خلال قناة تمر بشكل متوازٍ مع دعامة الهيكل.

وقد سمح هذا الأمر بالوصول في تصميم قسم السيارة السفلي إلى مستويات غير معهودة، فزادت قدرة هذا القسم على التبريد من دون الحاجة إلى اللجوء إلى أي آليات هوائية أمامية نشطة. والعنصر الديناميكي الهوائي المميِّز في مقدمة سيارة 296 جي تي إس هو "صينية الشاي". فتوزيع مجموعة المشعاع على جانبَي السيارة يحرر حيزاً وسطياً تم وضع صينية الشاي فيه ويحيط بها الجسر الذي يدمجها بطريقة ممتازة في هندسة المصد الأمامي وتصميمه. وتلجأ هذه الأداة الهوائية إلى مفهوم مطبّق بشكل شائع في السيارات ذات المقعد الواحد: فتعمل المساحة الخلفية من المصد بالتناغم مع القسم العلوي من صينية الشاي لتوليد حقل من الضغط الزائد المرتفع الذي يعوّض عن الحقل الهابط الذي يتسم به القسم السفلي.

وتبقى منطقتا الضغط المختلف منفصلتين وصولاً حتى أطراف صينية الشاي. لكن عند تلك النقاط، يلتقي هذان الحقلان متناقضا الضغط من جديد ويلتف دفق الهواء على نفسه مولداً دوامة شديدة التلاحم والطاقة تُوجَّه نحو القسم السفلي. وتترجم دوامة حركة الهواء بتسارع موضعي لدفق الهواء يولد مستوى شفط مرتفعاً وقوة ضاغطة نزولاً أعلى على المحور الأمامي.

وعند النظر إلى السيارة من الأمام، يلتوي الحجم الحانبي بحدة نحو الداخل وكأنه ينطوي على الفاصل الجانبي. ويسمح الحجم الفارغ الذي يولده هذا الشكل بأن يكون الدفق موجهاً بفعالية أكبر ويرفع الدفق إلى أقصى حدّ في قسم المصد السفلي. وللاستفادة من الإمكانات التي يتيحها الدفق الذي يصيب الفاصل الجانبي إلى أقصى حد ممكن، أضيف إلى المصد أمام العجلة نتوء عمودي يولد منطقة ضغط مكرر محلية تزيد من القوة الهابطة وتزيد قدرة سحب الهواء الساخن من المشعاعات. وعلى جانب المصد أيضاً، يوجه الستار الهوائي الجانبي الهواء من قسم المصد الأمامي نحو حجرة العجلة، وذلك من أجل تمريره عبر فتحة خاصة لهذه الغاية في قوس العجلات. وتم ضبط القسم النهائي من هذه القناة لاحتواء التوسع العرضي لأثر موجة الهواء.

ويقع في القسم الوسطي من قسم السيارة السفلي تخفيض موضعي للمساحات حتى بلوغ العلو الأدنى المسموح به وفقاً لمتطلبات السماح باستعمال السيارة. وقرّب هذا الأمر المساحات السفلية في السيارة من الأرض، مضخماً عملية الشفط الناشئة بسبب التأثير الأرضي وبسبب القوة الهابطة. وخلف المنطقة الوسطية المخفّضة مباشرة، تم رفع القسم السفلي بشكل طفيف فوق العلو الأدنى من أجل رفع نوعية الهواء المتدفق بين القسم السفلي والأرض إلى أقصى قدر ممكن وأيضاً لتعريض مساحة أوسع من الأسطح العمودية في شرائط مولد الدوامات. وتضمن هندستها المحددة وتأثيرها في القسم السفلي الخلفي أن تبقى السيارة متوازنة بشكل صحيح في مختلف ظروف القيادة الديناميكية.

وسمح اعتماد كماشات Aero بتصميم نظام تبريد للمكابح بدون قناة سحب تحت ذراع التعليق. وتمت الاستفادة من الحيّز الإضافي الذي ولده هذا الأمر لتوسيع القسم السفلي المسطح في تلك المنطقة، مما زاد من المساحة المولدة للقوة الهابطة، ولإضافة مولد دوامات إضافي مع قسم مبتكر بشكل حرف L.

وتمحور التطوير الذي لحق بالديناميكيات الهوائية في القسم الخلفي من سيارة 296 جي تي إس حول إدارة الحل المعتمد لتأثير الهواء الذي يخلفه الجزء الخلفي، إذ خضع لتعديلات تجعله يعمل بأفضل مستوى ممكن على الرغم من القيود التي يفرضها تركيب السقف المعدني القابل للطي. ويضمن شكل الجانح الجانبي والفتحتان العموديتان الناتئتان البارزتان الكفاءة الديناميكية الهوائية والحرارية ذاتها التي تتميّز بها 296 GTB. وتحافظ نسخة سبايدر على الأداة الهوائية النشطة لتوليد القوة الهابطة، وهذا مفهوم جديد لسيارات بيرلينيتا ذات محرّك وسطي خلفي من فيراري، وهو يؤمن مستوى عالياً للغاية من القوة الهابطة.

ويولد الجانح الخلفي النشط قوة هابطة إضافية ويرفع أداء سير السيارة ومكابحها إلى أقصى حد عند السرعات العالية. والمفهوم الهوائي النشط في الواقع معاكس تماماً للمفهوم المعتمد في سيارات فيراري بيرلينيتا ابتداءً من طراز "458 سبيسيالي". ففي التصاميم السابقة، سمحت جنيحات على المشتت بعملية انتقال من إعداد القوة الهابطة العالية إلى إعداد الجر المنخفض الذي يسمح ببلوغ السرعة القصوى على الطرقات المستقيمة. بيد أنه في سيارة 296 جي تي إس تنخفض القوة الهابطة عند تشغيل الجهاز الهوائي النشط.

والجانح مدمج بسلاسة في تصميم المصد ويستأثر بكامل المساحة تقريباً بين المصابيح الخلفية. وعندما لا تدعو الحاجة إلى القدر الأقصى من القوة الهابطة، يتم تخزين الجانح في حجرة في القسم العلوي من الطرف الخلفي. لكن ما إن تتخطى أرقام التسارع، التي تراقبها أنظمة التحكم الديناميكي باستمرار في السيارة، مستوى محدداً يبرز الجانح من القسم الثابت في السيارة. ويؤدي هذا التأثير المجمّع إلى زيادة قدرها مئة كيلوغرام في القوة الهابطة على المحور الخلفي، مما يحسن تحكم السائق في ظروف القيادة عالية الأداء ويقلل من مسافات الكبح إلى أدنى مستوى ممكن.

ويولد الشكل المحدد لغطاء الصندوق في سيارة 296 جي تي إس غطاء انسيابياً يحاكي سلوك الديناميكيات الهوائية التي تتميز بها سيارة الكوبيه. ويعني هذا أن الهواء فوق الشكل الجانبي ينعطف بشكل صحيح لكي تكون الديناميكيات الهوائية والتبريد في السيارة بأعلى قدرة ممكنة من الكفاءة. وبفضل هذه التطويرات، يمنح الجانح النشط في 296 جي تي إس القدر ذاته من القوة الهابطة في سيارة 296 GTB.

وتطلب التطوير الكبير الذي طال القسم الأمامي أن يتم التعويض عن التأثير الذي يخلفه في القسم الخلفي في إعداد الجر المنخفض، أي عندما لا تستفيد القوة الهابطة على القسم الخلفي من المئة كليوغرام الإضافية. في هذا الخصوص، استفاد المصممون إلى أقصى حد من الفرص التي سمح بها شكل مسار العادم الذي جمع مصادر الحرارة الأساسية في القسم العلوي من حجرة المحرك. وسمح ذلك بتحسين فتحات التهوئة للمكونات التي تقع تحت غطاء المحرك، فتمت بذلك استعادة مساحات واسعة مخصصة لتوليد القوة الهابطة، ولا سيما في المنطقة الوسطية تحت المحرك، مما سمح بتفادي إلحاق الضرر بالتأثيرات اللاحقة بفعالية دفق الهواء في القسم السفلي.

ولأن الدفق الصاعد من المشتت الخلفي فعال للغاية، فهو يتسم بتصميم خطّي انسيابي يتناغم أشد التناغم مع القسم العلوي من المصد الخلفي. وتتميز قناة المشتت الوسطية بخط مزدوج الالتواء. وبفضل هذه الأداء، من الممكن تعديل الوجهة التي يتم فيها إطلاق الدفق المسحوب على امتداد القسم السفلي نحو أثر موجة هواء السيارة، فيتم بذلك احتواء التوسع الرأسي لأثر موجة الهواء واحتواء الجر نتيجة لذلك.

ولضمان المستوى ذاته الذي تمنحه سيارات بيرلينيتا من فيراري من حيث الراحة في المقصورة، تم تطوير حلول للتعويض عن الاضطراب داخل المقصورة وإدارة إعادة دوران الهواء حول الركاب. فتم تعديل الشكل الهندسي للتنجيد خلف مساند الرأس لتوجيه أكبر قدر ممكن من الهواء نحو غطاء الصندوق للحد من كمية الدفق الذي يعيد دورانه داخل المقصورة.

أما باقي الدفق الذي لا زال يلامس التنجيد الخلفي فيصيب نتوءاً مدمجاً بسلاسة في التنجيد بحد ذاته. ويعيق هذا الأمر عملية إعادة دوران الهواء، فيبدد الاضطراب قبل أن يصل إلى القسم السفلي من النفق الوسطي.

ديناميكيات السيارة
تَركز التطوير الديناميكي لسيارة 296 جي تي إس حول رفع أداء السيارة الخالص ومنح مستويات رائدة في فئتها في مجال انخراط السائق والاستفادة إلى أقصى حد من الحلول الهندسية الجديد (محرك V6 ومجموعة دفع هجينة وقاعدة عجلات أقصر)، فضلاً على تحسين قدرة الاستخدام والاستفادة لا من أداء السيارة فحسب بل من الوظائف التي يمنحها التصميم الهجين أيضاً.

وتم تحقيق هذه الأهداف عبر تحسين قدرات هندسة السيارة وإبقاء مكونات السيارة الأساسية في أصغر حجم ممكن لها، فضلاً على إدارة تدفقات الطاقة ودمجها بأجهزة التحكم الديناميكية في السيارة. وتم تطوير مكونات معينة أيضاً، من بينها مشغّل إدارة الانتقال جهاز اسشتعار الهيكل الديناميكي سداسي الجهات (6w-CDS)، وهذه المرة الأولى التي يتم استخدام تقنية من هذا النوع في عالم السيارات. وتتميز السيارة بوظائف جديدة أيضاً، على غرار نظام منع انغلاق المكابحABS evo ، الذي يستعين بالبيانات المحصلة من جهاز اسشتعار الهيكل الديناميكي سداسي الجهات، وتقدير التماسك المدمج بمؤازر عجلة القيادة الكهربائي.

في فيراري، يتم قياس الطريقة التي تسير بها السيارة وتمنح السائق ردود فعل (يشار إليه في الشركة بعامل متعة القيادة) بواسطة خمسة مؤشرات مختلفة:
1. المؤشر الجانبي: الاستجابة إلى حركة عجلة القيادة، رد الفعل السريع للمحور الخلفي إزاء تحركات عجلة القيادة، التحكم السهل بسير السيارة.
2. المؤشر الطولي: سرعة استجابة دواسة الوقود وسلاستها
3. مؤشر التعشيق: أزمان التعشيق، الشعور بالتعاقب المتجانس بين السرعات مع كل تعشيق
4. مؤشر الكبح: الشعور الذي تخلفه دواسة المكابح من ناحية مدى حركتها واستجابتها (الفعالية والحركة التركيبية)
5. مؤشر الصوت: المستوى والنوعية في المقصورة وتقدم صوت المحرك مع ارتفاع سرعة دوران المحرك.

وتعتبر سهولة الحصول على الأداء وسهولة الاستفادة منها عنصرين غاية في الأهمية عند قيادة 296 جي تي إس: مثلاً، في نمط القيادة الكهربائية حصراً eDrive، تستطيع السيارة بلوغ سرعات تصل إلى 135 كلم/ساعة من دون اللجوء إلى المحرك بالاحتراق الداخلي. لكن في النمط الهجين، يدعم المحرك بالاحتراق الداخلي المحرك الكهربائي عند الحاجة إلى أداء أعلى. وتتم إدارة الانتقال بين نمطي القيادة الكهربائية والهجينة بانسيابية كبيرة لضمان تسارع مستمر وسلس ولجعل قوة مجموعة الدفع جاهزة بأسرع وقت ممكن. وتم تقصير المسافات اللازمة للتوقف على الطرقات الجافة بفضل نظام ABS EVO ودمجه بجهاز اسشتعار الهيكل الديناميكي سداسي الجهات (6w-CDS)، الذي يحرص أيضاً على منح قوة كبح مستقرة عند الضغط بشدة وبشكل متكرر على المكابح.

أما من ناحية الهيكل، باتت قاعدة العجلات، التي يبلغ طولها 2,600 ملم، أقصر بـ50 ملم مقارنة بسيارات فيراري بيرلينيتا ذات المحرك بوضعية وسطية فانعكس ذلك لصالح رشاقة السيارات الديناميكية. ومن بين الحلول الأخرى التي تحسن سير السيارة والأداء نظام تشغيل المكابح بالأسلاك وكماشات المكابح Aero ومؤزار عجلة القيادة الكهربائي والجهاز الهوائي الخلفي النشط ومخمدات نظام التحكّم بالتعليق المغنطيسي الانسيابيSCM-Frs.

وأعيد تصميم هيكل 296 GTB وتطويره من أجل سيارة 296 جي تي إس، وذلك لتحسين الصلابة الالتوائية وقساوة الانحناء مقارنة بسيارات سبايدر السابقة. وتم تحقيق ذلك بنسبة 50% للصلابة الالتوائية و8% لقساوة الانحناء. أما أبرز الأقسام التي طالها هذا التحسين فهي العمودين الأمامي والوسطي والعتبات الجانبية.

وأولى المهندسون انتباهاً شديداً للتخفيف من الوزن والحرص على توازن السيارة ودقة التحكم بها: فتم التعويض عن الإضافة في الوزن التي سببها النظام الهجين من خلال عدد من الحلول، من بينها محرك V6 الجديد الذي يزن أقل بثلاثين كليوغراماً من محرك V8 المستخدم في سيارات بيرلينيتا السابقة، والاستخدام المكثف للمواد خفيفة الوزن. وكانت النتيجة وزناً فارغاً يبلغ 1,540 كلغ فقط، وهو رائد في فئته من ناحية نسبة الوزن إلى القوة الإجمالية مع 1.86 كلغ/حصان.

وتضم 296 جي تي إس محركاً كهربائياً فردياً يدفع العجلتين الخلفيتين فقط. والطاقة التي يؤمنها المحرك الكهربائي متاحة في نمط القيادة الهجين ونمط القيادة بالطاقة الكهربائية، ويتم توصيل الطاقة تبعاً للضغط الذي يضعه السائق على دواسة الوقود، وتخضع لإدارة جهاز التحكم بتدفق الطاقة الهجينة ولمراقبة نظام التحكم بالثبات.

وبالنسبة إلى وظائف الشحن الأساسية، تضم السيارة تقنية الكبح المتجدّد في القسم الخلفي في حالات الكبح العادية، بالإضافة إلى الشحن عند تدخل جهاز منع انغلاق المكابح والكبح الزائد على المحور الخلفي عند الارتفاع عن الأرض وشحن البطارية من خلال الإدارة المجمّعة للمحرك بالاحتراق الداخلي والمحرك الكهربائي.

علاوة على التحكم الكهربائي بالثباث واستعادة الطاقة بفضل وحدة الكبح باستعمال الأسلاك، التي تضمن المزج الهدروليكي والكهربائي في أنماط التشغيل كافة (بما في ذلك نظام منع انغلاق المكابح)، يشكل نظام ABS Evo المستخدم في سيارة 296 جي تي إس والذي طرحته فيراري للمرة الأولى في سيارة 296 GTB حلاً آخر للتحكم بالثبات وتوزيعه. فبفضل الكبح بواسطة الأسلاك، تم تقصير من مدى حركة دواسة المكابح إلى أدنى حد ممكن، مما يعزز الشعور بالطابع الرياضي من دون تجاهل الفعالية عند الضغط بخفة على المكابح أو الشعور بحركة الدواسة عند القيادة على الحلبة. ويسمح نظام التحكم بانغلاق المكابح، المدمج بجهاز استشعار الهيكل الديناميكي سداسي الجهات (6w-CDS)، بالوصول إلى مستوى أعلى من حدود تماسك الإطارين الخلفيين، مما يضمن الحصول على نفس مسافات التوقف بشكل متكرر أكثر وتحسين الأداء عند دخول المنعطفات، حيث يسمح للسائق بالكبح مع الاقتراب من قمة المنعطف.

ومن جديد في سيارة 296 جي تي إس، تم اللجوء إلى جهاز اختيار لإدارة الطاقة (eManettino) بالإضافة إلى جهاز مانيتينو التقليدي. ولجهاز eManettino أربع وضعيات يمكن اختيارها من عجلة القيادة:
- eDrive: يكون المحرك بالاحتراق الداخلي غير شغال ويكون الدفع إلى العجلتين الخلفيتين كهربائياً حصراً؛ ومع بطارية مشحونة شحناً كاملاً باستطاعة السيارة السير لمسافة 25 كليومتراً عند سرعة قصوى تبلغ 135 كيلومتر/ساعة.
- هجين Hybrid: هذا هو النمط الافتراضي عند تشغيل السيارة. تتم إدارة تدفقات الطاقة بشكل يؤمن أعلى درجة من الكفاءة، ويحدد منطق التحكم تدخل المحرك بالاحتراق الداخلي. وعند تشغيل المحرك تولد السيارة قوتها القصوى وأداءها الأعلى.
- الأداء Performance: يكون المحرك بالاحتراق الداخلي شغالاً باستمرار ويساعد على المحافظة على فعالية البطارية للحرص على تأمين الطاقة الكاملة في الأوقات كافة. هذه الوضعية الأنسب للقيادة المثابرة.
- التأهيل Qualify: تمنح الأداء الأقصى لكن إعادة شحن البطارية تكون في مستوى أدنى.

ويدعم جهاز تقدير التماسك في نظام التحكم الإلكتروني بالانزلاق الجانبي (eSSC) أداة ثانية ترتكز على مؤازر عجلة القيادة الكهربائي. فعبر استعمال المعلومات الآتية من مؤازر عجلة القيادة الكهربائي ومقارنتها بزاوية الانزلاق الجانبي التي يقدرها نظام التحكم الإلكتروني بالانزلاق الجانبي، يمكنه تقدير انزلاق العجلات خلال كل حركة انعطاف، بما في ذلك عندما لا تتم قيادة السيارة عند أقصى حدودها، من أجل ضمان أن أجهزة التحكم تتدخل بشكل صحيح تبعاً لظروف التماسك. وعند القيادة على الحلبة، يكون تقدير التماسك أسرع بنسبة 35 في المئة من النسخ السابقة.

وكما كانت الحالة مع سيارة 296 GTB، تضم 296 جي تي إس وحدة تحكم جديدة لنظام منع انغلاق المكابح تم تطويرها حصرياً لشركة فيراري وهي متاحة من وضعية Race وصعوداً. وهي تستخدم المعلومات من جهاز استشعار الهيكل الديناميكي سداسي الجهات (6w-CDS) للحصول على تقدير أدق للسرعة ولتحسين توزيع الكبح مقارنة بجهاز استشعار معدل الانحراف المستخدم حتى الآن. ويقيس جهاز استشعار الهيكل الديناميكي سداسي الجهات التسارع وسرعة الدوران على المحاور الثلاثة (X وY وZ) مما يسمح لأجهزة التحكم الديناميكية في السيارة بفهم سلوك السيارة الديناميكي بدقة أكبر، فتتحسن عملية التدخل. وتسمح هذه الدقة باستخدام القوة الطولية في العجلات بشكل أفضل عند الكبح في خط مستقيم وفي مسارات متعرجة، عندما يتعرض المحور الخلفي للتسوية الطبيعية بين أداء الكبح والاستقرار الجانبي. فتكون النتيجة تحسناً حاسماً في مسافات الكبح: مقارنة بطراز "إف 8 سبايدر" تقلص 296 جي تي إس مسافة الكبح من مئتي كيلومتر في الساعة بنسبة 8.8 في المئة وتحسن أيضاً فعالية الكبح المتكرر من تلك السرعة بنسبة 24 في المئة.

التصميم
الشكل الخارجي
تُبرز سيارة 296 جي تي إس أكثر فأكثر الخطوط المنسابة والأنيقة التي تتحلى بها 296 GTB. فعند فتح السقف، تمثل السيارة ذروة الأناقة الفريدة التي يتميز بها مفهوم القيادة المكشوفة بطاقة دفع هجينة. في الواقع، تكتب بنيتها غير المعهودة قبلاً في سيارة سبايدر فصلاً جديداً بالكامل في حكاية الحصان الجامح. وتمحور هدف المصممين حول الاحتفاظ بأهم صفات سيارة 296 GTB، مما تطلب فترة من التحليل الدقيق لأبعاد مكوناتها التقنية. وبرز بالطبع تركيز واضح على التقليل إلى أدنى حد ممكن من تأثير أي تعديلات ستلحق بالهيكل الخارجي وتركيز أيضاً على إضافة موضوع واضح يمكن التنبه إليه على الفور فيختصر التعقيد الذي يتسم به التصميم مع تحويله في الوقت عينه إلى أشكال خطية متكاملة.

ومنحت الحاجة إلى تخزين السقف المعدني القابل للطي داخل حجرة المحرك الإلهام لفريق التصميم في مركز "فيراري ستايلينغ" Ferrari Styling Centre الذي يترأسه فلافيو مانزوني من أجل الخروج بتصميم جديد لغطاء الصندوق الذي أفضى شكله الهندسي إلى عناصر تصيميمية تختلف كثيراً عن سيارات سبايدر التي طرحتها فيراري في الماضي القريب. وفيما يقع حوض المحرك في 296 GTB بوضعية أفقية تماماً وتطغى عليه فتحتان عموديتان ناتئتان بارزتان في لمسة تكريمية لنموذج 250 لو مان، تتميز الجهة الخلفية في 296 جي تي إس بأنها فريدة من نوعها.

وكما هو الحال مع سيارة 296 GTB، فإنّ العنصر الطاغي في بنية السيارة الجديدة هو "الجسر الهوائي" المعروف من فيراري لتتميّز السيارة بمقصورة متراصة للغاية ومدمجة بسلاسة بالأجنحة والأقسام الجانبية. ويبرز شكل الفتحتين العموديتين الناتئتين البارزتين بشكل أكبر بفضل امتدادات ملتوية متباينة مع الفتحتين تحيط بالزجاج الذي يعلو المحرك وتدمج ضمنها غطاءي فتحة خزان الوقود وقابس شحن البطارية، فتحافظ بذلك على تناغم البنية.

المقصورة
تم تطوير مقصورة 296 جي تي إس وفقاً للمفهوم الجديد المتمحور حول واجهة بينية رقمية بالكامل. وتم استيحاء أشكال المقصورة من التناغم التصميمي الذي تتميز به هذه السيارة الأخيرة. وفي طراز إس إف 90 سترادالي" أراد المصممون تسليط الضوء على حضور التكنولوجيا المتقدمة والتركيز على انفصال واضح عن الماضي. أما في حالة 296 جي تي إس، تمحورت الفكرة حول إبراز هذه التكنولوجيا لنيل تأثير راقٍ، فكانت النتيجة تعبيراً خالصاً عن البساطة بأناقة لافتة تعكس على المستوى الجمالي، التصميم الخارجي بشكل رائع.

وترتقي مقصورة 296 جي تي إس بمفهوم نقاء العناصر الوظيفية إلى مستويات جديدة. فمن وجهة نظر شكلية، عندما لا يكون المحرك شغالاً، تصبح مجموعة العدادات سوداء، مما يبرز الطابع قليل التفاصيل في المقصورة. ويزداد تنجيد المقاعد ولمسات الجلد الإيطالي الحصري جاذبية بفضل المواد التقنية الراقية المستخدمة في المكونات الوظيفية. وتم دمج جنيحات ديناميكية هوائية في بنية التنجيد الخلفية للتخفيف من الارتجاج وزيادة الراحة عند قيادة السيارة وهي مكشوفة.

ولوحة الباب المتعرجة امتداد سلس للوحة التجهيزات من ناحية المواد واللون على حد سواء. وفي شعار العلامة الوسطية، اللمسة التصميمية هي عبارة عن فتحة عميقة بشكل معين لتشكل عنصراً ثلاثي الأبعاد. وبفضل هذا التصميم تبدو لوحة الباب غاية في الخفة وتندمج مع التوجه التصميمي العام الذي يربطها بالتطعيمات الخلفية. ويضم النفق الوسطي بين المقعدين اللمسة العصرية لشكل فتحة تعشيق السرعات الكلاسيكية مع حجرة لتخزين مفتاح التشغيل الذي يضم علامة الحصان الجامح المعهودة. وأعيد تصميم النفق الوسطي، وبالتالي عوضاً عن أن يكون مفتوحاً كما هو الحال في سيارة 296 GTB، أصبح يضم حجرة أغراض قابلة للغلق، مما يبرز الاستمرارية بين السجادات والنفق الوسطي أكثر فأكثر. أجل سيارة 296 جي تي إس، ابتكر المصممون مقاعد مخصصة بشكل الرنانة عبر اللجوء إلى أخاديد متباينة تتناسق شكلياً مع الشريط الطرفي للوحة التجهيزات.


أسيتو فيورانو
للعملاء الذين يرغبون في الاستفادة إلى أقصى حد من قوة السيارة وأدائها الجبارين، تقدّم لهم فيراري مجموعة "أسيتو فيورانو" Assetto Fiorano لسيارة 296 جي تي إس. وهو عرض لا يرضى أبداً بالمساومة من ناحية الأداء الأقصى، بفضل التخفيف الكبير في الوزن والمحتوى الهوائي. والأبرز في الأمر، أن هذه التعديلات تشمل ممتصات صدمات "مولتيماتيك" Multimatic خاصة قابلة للتعديل ومشتقة من سباقات جي تي ومعدلة للاستعمال على الحلبة، فضلاً على أطراف من ألياف الكربون على المصد الأمامي تؤمن 10 كيلوغرامات إضافية من القوة الهابطة واستعمال موسع أكثر للمواد خفيفة الوزن على غرار ألياف الكربون في المقصورة والهيكل الخارجي.

ولا تقتصر مجموعة أسيتو فيورانو على استبدال المكونات فحسب، بل هي أكثر من ذلك بكثير. فقد تتطلبت بعض المكونات إعادة تصميم البنية الأساسية القياسية، من بينها لوحة الباب، مما أفضى إلى توفير 8 كلغ في الوزن. أخيراً، بإمكان المالكين الذين يختارون مجموعة أسيتو فيورانو حصرياً أن يطلبوا شارات خاصة مستوحاة من طراز "250 لو مان". ويمتد تصميم هذه الشارات من الأجنحة الأمامية وتعانق الشبك الأمامي وتحدد أطرافه. ويستمر هذا العنصر التصميمي على الغطاء الأمامي فيرسم شكل المطرقة ثم يتابع عبر السقف المعدني القابل للطي وغطاء الصندوق وصولاً حتى الجانح الخلفي. وتشمل المحتويات الأخرى التي يمكن طلبها حصراً مع مجموعة أسيتو فيورانو إطارات عالية الأداء من نوع Michelin Pilot Sport Cup2R وهي تناسب الحلبات بشكل خاص بفضل تماسكها.


برنامج صيانة أصلية لسبع سنوات
يجسّد برنامج الصيانة الممدد لسبع سنوات المتوفر مع سيارة 296 جي تي إس الجودة القياسية التي تتبناها فيراري وزيادة التركيز على خدمة العملاء. ويتوفر هذا البرنامج لكل الطرازات، وهو يغطي جميع أعمال الصيانة الدورية على مدى السنوات السبع الأولى أو لمسافة 120 ألف كلم من حياة السيارة. ويعدّ برنامج الصيانة المجدول لسيارات فيراري خدمة حصرية تعزز ثقة العملاء بأن سيارتهم ستحافظ على ذروة أدائها وسلامتها على مر السنين. وتتوفر هذه الخدمة الخاصة أيضاً لأصحاب سيارات فيراري المستعملة.

وتشمل المزايا المتعددة لهذا البرنامج الذي يمتد على فترة سبع سنوات الصيانة الدورية (كل 20 ألف كيلومتر أو كل سنة بغضّ النظر عن المسافة المقطوعة)، وقطع غيار أصلية وفحوصات دقيقة يجريها موظفون مدربون مباشرة في مركز تدريب فيراري في مارانيلّو باستخدام أحدث أدوات التشخيص. وتتوفر هذه الخدمة في أسواق العالم كافة ولدى كل الوكلاء في شبكة وكلاء فيراري الرسمية.

ويوسع برنامج الصيانة الأصلية الذي يمتد على فترة سبع سنوات مجموعة خدمات ما بعد البيع التي تقدمها فيراري الساعية إلى تحقيق رضا العملاء الراغبين بالحفاظ على الأداء والتميز اللذين يشكلان جوهر جميع السيارات التي يتم إنتاجها في مارانيلّو.
يمكن تحميل المزيد من الصور والمحتوى عن السيارة عبر موقع www.media.ferrari.com.



296 جي تي إس - المواصفات التقنية

المحرّك
النوع
6 أسطوانات على شكل V بزاوية 120 درجة مع خزان زيت جاف
سعة المحرك الإجمالية
2,992 سم مكعب
القطر والشوط
88 ملم × 82 ملم
القوة القصوى للمحرك بالاحتراق الداخلي*
663 حصاناً
القوة القصوى للنظام الهجين**
610 كيلوواط (830 حصاناً) عند 8,000 دورة في الدقيقة
العزم الأقصى
740 نيوتن متر عند 6,250 دورة في الدقيقة
سرعة دوران المحرك القصوى
8,500 دورة في الدقيقة
نسبة الضغط
9.4:1
طاقة البطارية عالية الفلطية
7.45 كيلوواط ساعة


الأبعاد والوزن

الطول
4,565 ملم
العرض
1,958 ملم
الارتفاع
1,191 ملم
قاعدة العجلات
2,600 ملم
العرض بين العجلتين الأماميتين
1,665 ملم
العرض بين العجلتين الخلفيتين
1,632 ملم
وزن السيارة فارغة***
1,540 كلغ
نسبة وزن السيارة فارغة إلى القوة
1.86 كلغ/حصان
توزيع الوزن
40.5% في الأمام، و59.5% في الخلف
سعة صفّ المقاعد الخلفي
112 ليتراً
سعة خزّان الوقود
65 ليتراً

العجلات والإطارات

الإطاران الأماميان
245/35 ZR20 J9.0
الإطاران الخلفيان
305/35 ZR20 J11.0

المكابح

المكبحان الأماميان
398 ملم × 223 × 38 ملم
المكبحان الخلفيان
360 ملم × 233 × 32 ملم

ناقل الحركة وعلبة التروس

ناقل حركة F1 ثماني السرعات بقابض مزدوج

أجهزة التحكّم الإلكترونية

نظام إلكتروني للتحكم بالانزلاق الجانبي eSSC؛ تحكم إلكتروني بالثبات eTC؛ ترس تفاضلي إلكتروني E-Diff؛ والتحكم بضغط المكابح عند القيادة عند حدود قدرات السيارة FDE2، جهاز منع انغلاق المكابح وتوزيع قوة الكبح عالي الأداء ABS/EBD مع استعادة الطاقة؛ نظام التحكّم بالتعليق المغنطيسي الانسيابي SCM؛ مؤازر عجلة القيادة الكهربائي EPS؛ ABS Evo؛ جهاز استشعار الهيكل الديناميكي سداسي الجهات 6w-CDS

الأداء

السرعة القصوى
أكثر من 330 كلم/ساعة
من صفر إلى 100 كلم/ساعة
2.9 ثوانٍ
من صفر إلى 200 كلم/ساعة
7.6 ثوانٍ
من 200 كلم/ساعة إلى صفر
107 أمتار
توقيت اللفة على حلبة فيورانو
دقيقة و21 ثانية و80 جزءاً من الثانية

استهلاك الوقود وانبعاثات ثاني أكسيد الكربون
قيد التثبيت


* باستعمال وقود 98 أكتان
** مع جهاز eManettino في نمط Qualify
*** مع محتوى خفيف الوزن اختياري

- انتهى -

للاستفسارات الإعلامية، يرجى التواصل مع:

حلمي الصغيّر
المدير الإقليمي للاتصال والعلاقات العامة
فيراري الشرق الأوسط
هاتف: +971 50 459 2011
البريد الإلكتروني: [email protected]














Advertisement
/
Advertisement
QUICK CAR FINDER
find car
find car
2024 T33 Spider
From Gordon Murray Automotive
21 February 2024, 04:12 PM
View All
Wheel

What would you like to drive?

Who knows? Maybe MotorShow can help
submit
submit
Advertisement
مقارنة بين هينيسي فينوم 800 سوبر تشارج فورد أف150 وجيب جراند شيروكي تراك هوك
MotorShow
MotorShow
مقارنة بين هينيسي فينوم 800 سوبر تشارج فورد أف150 وجيب جراند شيروكي تراك هوك
مقارنة بين هينيسي فينوم 800 سوبر تشارج فورد أف150 وجيب جراند شيروكي تراك هوك
arrow up
Back to top
close
Follow us
MotorShow Middle East: We test-drive all types of cars and vehicles from all over the world and review about motoring technology for the Middle-East. At MotorShow.me you’ll find thousands of Photos and Videos covering the Automotive Industry, ranging from New Models, Super Cars, Motorcycles, Classics, to Formula 1, in addition to Boats, Planes, Hi-Tech and Road Safety, all of it brought to you by Automotive Engineer and Film Director Nadim Mehanna and his specialized MotorShow Team.
show site map
NMPRO all rights reserved – COPYRIGHT 2024 NMPro
SITEMAP